隨著智能電動汽車跑步進入下半場，一度遇冷的自動駕駛也迎來上市潮。

　　10 月 5 日，國內頭部自動駕駛解決方案提供商知行科技在港交所更新上市招股書。此前，知行科技已經獲得證監會國際合作部的境外發行上市及境內未上市股份“全流通”備案通知書，并于 9 月 11 日通過港交所上市聆訊。這意味著，知行科技已經拿到了上市通行證，距離正式掛牌只剩臨門一腳。

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　　這波智能駕駛上市潮中，知行科技并不是第一家。

　　2 月，激光雷達領域的獨角獸禾賽科技已經提前登陸納斯達克，并成功摘得“中國激光雷達第一股”的桂冠。此外，禾賽的老對手速騰聚創已在 7 月遞交港股上市申請，而圖達通則在 8 月份獲得赴美 IPO 備案。如果放眼整個自動駕駛賽道，排隊上市的還有 Momenta、文遠知行、黑芝麻智能等一系列明星公司。

　　不過，在自動駕駛的崛起風潮中，不同于有被邊緣化風險的激光雷達，知行科技所在的自動駕駛域控制器占據了更有利的地位。作為自動駕駛系統的關鍵組件，自動駕駛域控制器主要負責處理傳感器數據、做出駕駛決策，并觸發執行器，通常與芯片一起被視為自動駕駛的大腦，業界也普遍有“智能時代、域控先行”的說法。

　　弗若斯特沙利文資料顯示，如果按照 2022 年的收入計算，知行科技是國內第四大自動駕駛域控制器提供商、第二大第三方自動駕駛域控制器提供商。倘若后續一切順利的話，知行科技也將成為國內首個登陸香港資本市場的自動駕駛公司，并為同樣瞄準港股的速騰聚創、黑芝麻智能等后來者打開資本通道。

　　但是在技術、產品、增長速度可觀的背后，上下游集中度過高卻成為知行科技未來發展的隱憂。

　　巨人肩上的行業老二，7 年估值飆到 33 億元

　　作為自動駕駛領域的隱形獨角獸，知行科技在輿論場上的存在感并不高，但絕對是一直站在時代中心的玩家。

　　公開信息顯示，知行科技誕生于 2016 年的自動駕駛大潮，總部位于國產汽車供應鏈云集的蘇州，在動力、底盤、車身、座艙、智駕五大功能域中，知行科技也是專攻最復雜的自動駕駛域，該模塊需要整合芯片、操作系統和中間件，向上支撐應用軟件開發，向下連接E/E架構和眾多系統零部件，總體來說就是需要軟、硬兼備。

　　從技術背景來看，知行科技在業界也絕非無名之輩，創始團隊主要來自博世、KSS 等傳統 Tier1 廠商，CEO 宋陽與 CTO 盧玉坤、副總裁李雙江均是國內主動安全及自動駕駛領域的元老。其中，宋陽是知行科技的創始人，亦是博世中國智能駕駛研發部創始人、KSS 主動安全事業部創始人，曾與盧玉坤共同主導了 KSS 與自動駕駛芯片鼻祖 Mobileye 的合作。

　　另一位聯合創始人羅紅則是控制器硬件領域的專家，前后曾獲得過 5 項國家專利，并被評為博世中國 2014 年最佳發明人。2015 年加入 KSS 之后，曾一手建立了 KSS 硬件開發部。除了亮眼的高管團隊之外，知行科技的研發團隊占比也頗高。根據最新的招股書顯示，截至今年 6 月末，知行科技共有 250 名研發人員，約占公司總人數的 74.2%。

　　這樣的技術背景很快就吸引了投資人的目光。僅僅是成立的第一年，知行科技就連續斬獲了 2 輪融資。截至上市之前，知行科技累計完成了 9 輪融資，融資金額約為 9.2 億元，背后的股東陣容則包括混改基金、招商啟航、理想汽車、明勢資本、訊飛創投、建銀國際、國中資本等 20 余家知名機構，整體估值也從第一輪的 8500 萬元飆升到了 33 億元。

　　從一家小小的初創公司到熱門賽道的頭部玩家，知行科技的關鍵轉折源自與 Mobileye 的合作。

　　事實上，從域控制器的功能邏輯來看，底層的芯片才是真正的核心，這也導致域控制器提供商普遍依附上游芯片廠商強，知行科技也并不例外。2018 年 3 月，得益于宋陽與盧玉坤在 KSS 與 Mobileye 的磨合經歷，知行科技順利擠進了 Mobileye 的生態圈，成為全球唯一被 Mobileye 看中的創業公司，并開始著手研發基于 Mobileye 的 SuperVision 系列產品。

　　對于雙方的合作，宋陽曾表示，Mobileye 的考慮主要有兩個因素，一是有車企的合作資源，二是有系統集成能力。當時，知行科技也似乎同時具備這兩大潛質，尤其是在與 Mobileye 合作之前的 Pre-A 輪融資中，股東方已經出現了理想汽車的身影。不過，Mobileye 通過知行科技最終吸引到的不是理想而是吉利。

　　根據知行科技透露，公司與吉利的合作接洽始于 2020 年 7 月。隨后，知行科技獲悉吉利將推出新品牌極氪，雙方就首款車型極氪 001 的潛在合作機會進一步溝通，并于同年 10 月正式獲得了極氪 001 的定點函，整個過程僅用了 3 個月時間。2021 年 10 月，隨著極氪 001 正式上市，雙方合作的首款 SuperVision 系列產品也正式量產落地。

　　這款產品采用了 Mobileye 當時最先進的 EyeQ®5H 芯片，融合了 7 顆 800 萬像素的攝像頭、12 顆短距離超聲波雷達、1 顆長距離感知毫米波雷達。今年 1 月 7 日，極氪推出了這套產品打造的高速 NOA 功能 NZP，7 月份，極氪 NZP 系統正式在上海和杭州開啟了路測，并取得了令業界驚艷的實測結果。

　　一段從杭州到建德的路測結果顯示，在全程長達 907.623 公里的過程中，極氪 NZP 系統在 97% 的高速場景下，開啟路程占比高達 86%，尤其在面對大車流、連續匝道、旁車突兀加塞和夜路遇中雨等容易被高頻干擾的環境，這套輔助駕駛系統仍表現出良好的變道加塞能力，全程僅被接管 6 次。

　　這款產品的成功也幫助知行科技進一步打開了市場局面。隨后，知行科技又相繼拿下了極氪 001 歐洲版與極氪 009 車型的合作。今年 1 月，同樣搭載 SuperVision 系列產品的極氪 009 已經量產落地。此外，根據招股書披露，知行科技還拿到了吉利系另外兩個品牌極星與 Smart 的定點函。其中，極星所搭載的 SuperVision 系列產品預計將于今年 12 月量產，并最早于明年開始向歐盟及美國出口。

　　如今，吉利已經成為知行科技最大的客戶。當然，這與上游芯片供應商 Mobileye 的努力也分不開。畢竟，為了深度綁定吉利，今年 3 月，Mobileye 創始人 Amnon Shashua 還親自下場參與了極氪A輪 7.5 億美元融資。

　　過去兩年，在吉利尤其是極氪品牌的推動下，知行科技的業務規模不斷攀升。從 2021 年到 2022 年，知行科技 SuperVision 系列產品的銷量從 5796 套迅速飆升至 79589 套。過去 3 年，知行科技的總營收分別為 0.48 億、1.78 億、13.26 億元，年復合增長率高達 42.6%。

　　弗若斯特沙利文的報告顯示，如果按照 2022 年自動駕駛域控制器銷售收入計，知行科技是中國第二大第三方自動駕駛域控制器提供商，市場份額達到 26.2%，如果將整車廠自研的域控制器銷售收入計算在內，知行科技是中國第四大自動駕駛域控制器提供商，總體份額為 8.6%。

　　左手 Mobileye 右手吉利，中間商最后卻是兩頭空?

　　不過，這樣一個高成長性的故事背后，知行科技也依然暴露出重重隱憂。

　　首先，從收入來源來看，知行科技的營收結構單一。根據招股書顯示，知行科技的主要收入來源有 4 部分：自動駕駛域控制器 ADCU、智能前視攝像頭 iFC 產品、自動駕駛相關研發服務、以及 SoC、內存條、電阻器等 PCBA 線路板產品。其中，自動駕駛域控制器是絕對支柱，2022 年，這塊業務收入占比達到 94.3%，今年上半年，進一步擴大到 94.9%。

　　這帶來的另一個問題就是，自動駕駛域控制器的商業模式決定了，這塊業務上需仰賴芯片廠商，下需籠絡整車廠商，本質上就是一個中間商的角色，如果上下游都比較分散，利潤空間還相對可控，但知行科技的窘境卻是兩端的集中度都很高。

　　一方面，知行科技在上游供應上嚴重依賴 Mobileye。根據招股書顯示，當前，知行科技的自動駕駛域控制器主要有兩條產品線，一條是與 Mobileye 合作的 SuperVision 系列，一條是自研的 iDC 系列及 iFC 系列。前者依賴 Mobileye 提供自動駕駛域控制器的基礎版本及相關軟件授權，后者的 iFC 系列也需用到 Mobileye 的芯片。

　　根據招股書披露，從 2021 年到今年上半年，與 Mobileye 合作的 SuperVision 系列在知行科技總收入中的占比分別高達 48.3%、94.2% 及 93.9%。與此同時，從 2020 年到今年上半年，知行科技向 Mobileye 采購的總金額分別為 572.2 萬元、7837.1 萬元、9.2 億元及 3.2 億元，約占公司總采購金額的 13.6%、54.6%、69.2% 及 90.3%。

　　另一方面，知行科技在下游客主要依賴吉利。一組直觀數據就是，從 2021 年的首款合作車型極氪 001 落地以來，吉利系給知行科技貢獻的收入就始終高達 9 成以上。根據招股書披露，今年上半年，吉利系貢獻的收入占比已經達到了 98.6%，其中，僅極氪一個品牌貢獻的收入占比就達到了 93.5%。

　　簡單來說，知行科技就是在巨頭的夾縫中求生，而上下游的雙重擠壓導致公司利潤單薄。根據招股書顯示，2021 年，知行科技的 SuperVision 系列毛利率僅為 5.3%，遠低于自研的 iFC 系列的 52%，2022 年，隨著規模上量，SuperVision 系列毛利率進一步增至 7.4%，但也不足自研產品的一半，今年上半年，SuperVision 系列毛利率又回落到 7.2% 左右。

　　這與極氪在整車市場遭遇的壓力脫不開關系。今年上半年，極氪汽車累計交付量為 4.26 萬臺，同比增長 124%，今年 Q3 的累計交付量為 3.64 萬臺，同比增長 78%，整體增速已經明顯放緩。與此同時，極氪的凈虧損仍在繼續擴大。根據吉利的財報顯示，今年上半年，極氪的凈虧損為 8.09 億元，而去年同期的凈虧損為 7.59 億元。

　　事實上，下游的壓力也在不斷向知行科技傳導。今年 7 月和 8 月，知行科技 SuperVision 系列的總銷量為 8086 套，月均 4000 套左右，遠低于今年上半年月均 6771 套的出貨量。對此，知行科技在招股書中表示，公司向吉利銷售 SuperVision 系列產品依賴于極氪 001 與極氪 009 的成功，但這些并不是公司所能掌控的。

　　另一個知行科技難以掌控的問題在于，上下游的兩大巨頭都在尋求更優解。其中。作為自動駕駛芯片領域的元老，Mobileye 的求變之心最明顯。過去幾年，由于算力偏低、技術生態比較封閉，Mobileye 相繼被特斯拉、蔚來、理想等頭部廠商拋棄，外加英偉達、地平線等后來者的進攻，Mobileye 的勢能逐漸式微，市場份額基本都被局限在低算力市場。

　　不過，從去年開始，Mobileye 已經表現出了強烈的求變姿態。除了入局極氪，綁定車企之外，今年 3 月份，Mobileye 在上海嘉定成立了分公司，負責關鍵技術與產品的驗證和測試。這相當于直接可以把知行科技現在的這攤活給干了。對此，知行科技也在招股書中表示，下一步，Mobileye 可能會繼續擴大這部分業務，進一步減少中間商并加強與車企直接合作。

　　此外，整個自動駕駛域控制器市場玩家眾多，除了主打英偉達、地平線等高算力芯片的德賽西威、東軟集團、偉創力等行業龍頭，僅是 Mobileye 現有的合作伙伴也很多。比如，此前知行科技的股東方理想汽車也用過 Mobileye 芯片，但訂單卻被同是李想持股的易航智能吃掉了。當前，這樣的情況也開始在知行科技的大客戶吉利身上重現。

　　比如，對手德賽西威今年就曾披露已經在吉利系獲得新突破。盡管知行科技在招股書中強調，客戶替換已上車方案的可能性不大，而未來合作是否能延續到新車型上卻不得而知。此外，雖然知行科技拿到了極星的定點函，但吉利與 Mobileye 也正在商議引入另一家同行來參與這款車型的自動駕駛解決方案，并且可能還會搭載 Mobileye 最新一代的 Chauffeur 產品。

　　對此，知行科技也在不斷嘗試擴大服務生態。根據招股書披露，當前，知行科技已經拿到了奇瑞、長城、東風等 15 家客戶的定點函。不過，這些都是不具約束力的潛在合作對象，而最終真正落地的似乎只有奇瑞和東風兩家。前者的合作車型為星途攬月、星途凌云，后者的合作車型為東風風行 M6，搭載的產品均是知行科技自研系列的 iDC Mid。

　　遺憾的是，這些車型的出貨量尚未打開。根據招股書顯示，今年上半年，奇瑞給知行科技貢獻的營收僅 371 萬元，在總收入中的占比僅 0.7%，而東風給知行科技貢獻的營收更少得都難以單獨列舉。

　　此外，知行科技招股書也列舉了一家能見度較高的合作車企——長城汽車。知行科技表示，長城旗下一款即將上市的新車將搭載公司自研的 iFC 2.0 產品。不過，知行科技能否吃到長城更大的蛋糕也很難說。一方面，長城在自動駕駛域控制器領域有自己的嫡系毫末智行。另一方面，隨著全新的 EE 架構問世，長城汽車全棧自研的布局也已經明確，下場自研域控制器也是早晚的事，長城甚至還計劃打造專門的域控制器開發平臺 Systemweaver。

　　從下游的客戶生態來看，車企自研域控制器并不是什么稀罕事。對于那些更注重自動駕駛體驗的車企來說，自研域控制器已經是行業的大勢所趨。這件事，特斯拉已經趟出一條道，而比亞迪、蔚來、零跑等也在積極跟進。與此同時，曾經主打中高端市場的產品也隨著車型售價下行而逐漸滲透到中低端市場，對于知行科技這樣的主打中低端市場的玩家來說，競爭只會越來越殘酷。

　　當前，知行科技也在積極投入研發新產品。按照規劃，2024 年，知行科技將推出 iFC 3.0 解決方案。不過，技術投入也處在高壓狀態。根據招股書顯示，2022 年，知行科技全年的研發投入為 1.04 億元，而今年上半年就達到了這個水平。受此影響，知行科技的虧損也在不斷擴大。過去 3 年，知行科技的凈虧損分別為 0.54 億元、4.64 億元、3.42 億元，今年上半年的凈虧損約為 1 億元，至此，過往累計虧損達到 9.6 億元。‍