智能汽車的算力是否越大越好?

　　對于該問題的答案，相信兩年前的普遍回答是“越大越好”。彼時(shí)，汽車企業(yè)將大算力芯片上車視作比拼智能化的核心標(biāo)準(zhǔn)，一時(shí)間，由四顆 NVIDIA Drive Orin 芯片組成的 1016TOPS 算力，成為衡量智能汽車先進(jìn)與否的終極答案。看起來，汽車配置高低的比較要從馬力比拼進(jìn)入算力比拼的時(shí)代了。

　　然而，現(xiàn)如今智能駕駛開始逐步進(jìn)入普及階段后，車企是否還在堅(jiān)持兩年前認(rèn)為的芯片算力越大越好?答案已經(jīng)變成了“并非越大越好”。

　　這是因?yàn)椋环矫妫驹谲嚻蟮膹目闪慨a(chǎn)的角度考慮，除了看算力外，還要考慮功耗、成本，以及整體運(yùn)行效率;另一方面，從用戶的角度出發(fā)，他們只關(guān)心智能駕駛識別是否準(zhǔn)確、操作是否便利，以及最重要的，是否具有性價(jià)比。

　　因此，當(dāng)智能駕駛從兩年前的卷算力時(shí)代過渡到現(xiàn)在的卷量產(chǎn)時(shí)代后，用合適算力的芯片實(shí)現(xiàn)用戶可見即可得的功能，成為車企將智能駕駛推向市場的核心邏輯。

　　如何普及?

　　現(xiàn)如今，高速 NOA 的高階智駕功能，不僅是各家車企爭相實(shí)現(xiàn)上車的焦點(diǎn)，也是購車用戶希望擁有的一個(gè)焦點(diǎn)功能。

　　就拿現(xiàn)在公認(rèn)的頭部選手小鵬和華為為例。在前不久上市的問界 M7 大五座版本中，據(jù)官方給到的訂單信息顯示，有超過 50% 的用戶選擇了配置華為 ADS 2.0 高階智駕功能的智駕版;小鵬這邊則是，根據(jù)近期 237 位下單小鵬 G6 的車主配置信息顯示，選擇入門版輔助駕駛 Pro 版的用戶占比為 48%，而選擇同時(shí)兼具高速和城市 NOA 的 XNGP 高階輔助駕駛的 MAX 版本的用戶占比 52%。

　　另一個(gè)根據(jù)小鵬官方公布的數(shù)據(jù)顯示，截止 10 月 7 日，在 2024 款 G9 累計(jì)獲得的 15000 輛定單中，標(biāo)配小鵬 XNGP 高階智駕的 MAX 版本占比超過 80%。可見，高階智駕對用戶的吸引正在逐步走強(qiáng)。

　　從用戶選擇的熱情來看，這是高階智駕邁向普及的信號。正如 2020 年私人購買率大幅提升從而帶動電動車迎來市場大爆發(fā)一樣。

　　對此，英偉達(dá)全球副總裁、中國區(qū)事業(yè)部總經(jīng)理劉通表示，2023 年將是高階智駕走向普及的元年。根據(jù)艾瑞咨詢的預(yù)測， 2023 年高階智駕滲透率有望突破 10%，2025 年滲透率有望突破 25%，目前市場處于藍(lán)海階段。

　　因此，正如 3 年前的新能源汽車一樣，現(xiàn)階段的高階智能駕駛，也極有可能處在大規(guī)模爆發(fā)的前夜。那么，作為新能源汽車一哥的比亞迪自然不愿意在高階智駕上居于人后。也因此，騰勢品牌將高階智駕門檻進(jìn)一步拉低的同時(shí)又適配到 N7 車型的全系版本，就是為了提升高階智駕的普及率。

　　近日騰勢 N7 加推的高快智駕包，可支持高速 NOA 和快速路 NOA。但在硬件上較高階智駕全享包缺少了兩顆激光雷達(dá)，另一個(gè)最大差異是智駕芯片算力由英偉達(dá)的 NVIDIA DRIVE Orin X 加持下的 254 TOPS 降低到同平臺的 84 TOPS。不過，84 TOPS 芯片是英偉達(dá)推出的全新一代芯片，騰勢 N7 是該芯片的全球首搭車型。

　　至此，騰勢 N7 的智能輔助駕駛分為三個(gè)選裝級別：標(biāo)準(zhǔn)版(基礎(chǔ)輔助駕駛功能);高快智駕包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA);高階智駕全享包(高階輔助駕駛功能+高速 NOA+ 城市 NOA)。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，英偉達(dá)在多年前發(fā)布 Xavier 芯片時(shí)，選擇合作伙伴的首要考慮因素是證明其技術(shù)實(shí)力;但如今英偉達(dá)將最新一代芯片的首搭車型選擇在比亞迪旗下的騰勢，更多考慮的是實(shí)現(xiàn)技術(shù)的普及。這也從側(cè)面印證了高階智駕正在步入普及時(shí)代。

　　而談及兩顆芯片的差異，劉通表示，最明顯的差異就是計(jì)算峰值差距帶來的輔助駕駛場景所有不同，“我們之所以這么做，是希望能夠降低智能輔助駕駛的門檻：讓不同的用戶都有選擇——想追求極致的性能、極致的體驗(yàn)，可以選擇高階智駕全享包;想要一定程度的輔助駕駛，可以選擇高快包，”劉通說，“這個(gè)(高快包)也有業(yè)界最優(yōu)秀的 84 TOPS 算力，不要看算力只是 254 TOPS 的 1/ 3，但是二者的軟件架構(gòu)是一模一樣的，只是前者的算力峰值稍微低。”

　　之所以會推出兩個(gè)算力方案的智駕包，除了滿足更多用戶需求之外，據(jù)騰勢汽車總經(jīng)理兼首席共創(chuàng)官趙長江介紹，還為了不給用戶“賣期貨”。

　　“友商 2 年多前就推出了超過 1000 TOPS 的多芯片智駕方案，但到目前為止真正能用得上的算力又有多少呢?那么，多出來的算力就需要用戶買單。但事實(shí)上，用戶其實(shí)不需要為幾年后才能出來的功能提前買單，”趙長江解釋說。

　　在趙長江看來，“現(xiàn)在的智駕技術(shù)還沒有做到讓用戶 100% 放心的地步，所以才會有那么多‘五花八門’的智駕包，目的都是為了起到教育用戶的作用。只有擁有了大量客戶群體，這項(xiàng)技術(shù)才會變得越來越成熟，我們(騰勢)更高端的方案才會被廣泛接受。”

　　“騰勢最新推出的高快智駕選裝包就是一款適用當(dāng)下市場需求的一個(gè)最適合方案。基于現(xiàn)階段智駕需要普及的現(xiàn)狀，這是一個(gè)性價(jià)比更高的方案。”趙長江說。

　　后來者如何競爭?

　　且不論騰勢推出的高快智駕選裝包是否是最適合當(dāng)下市場需求的方案，毫無疑問的是，目前高階智駕已經(jīng)進(jìn)入了軍備競賽階段，多家車企在今年陸續(xù)公布了智駕進(jìn)城數(shù)量和進(jìn)城時(shí)間點(diǎn)。

　　比如，搭載華為 ADS 2.0 高階智駕系統(tǒng)的問界車型的城區(qū) NCA 已經(jīng)落地北京、深圳、上海、廣州、重慶和杭州等地，年底前計(jì)劃將落地城市擴(kuò)大至 45 城;小鵬汽車 XNGP 高階智駕系統(tǒng)的城市 NGP 目前已經(jīng)支持上海、深圳、廣州、佛山、北京等 5 座城市，小鵬的目標(biāo)是到年底前將支持市擴(kuò)大至 50 座，2024 年擴(kuò)大至 200 城。

　　其它車企方面，理想汽車已經(jīng)開始推送城市 NOA 內(nèi)測，目標(biāo)年底前推送至 100 城;蔚來汽車目標(biāo)年底前將城區(qū) NOP 覆蓋路線里程擴(kuò)大到 6 萬公里，明年二季度擴(kuò)大至 40 萬公里;長城汽車目標(biāo) 2024 年將城市 NOH 拓展到 100 城;智己計(jì)劃在今年 10 月開啟 NOA 公測，目標(biāo)到 2024 年在 100 座城市覆蓋“通勤模式”……。

　　將高階智駕瞄準(zhǔn)城市場景的車企不勝枚舉。那么，騰勢或者說比亞迪對此的目標(biāo)又是如何呢?

　　選擇高階智駕全享包的騰勢 N7 用戶將從今年 12 月開始收到高速 NOA 推送，明年一季度將收到城市 NOA 推送。而配備高快智駕選裝包的車型將在今年 12 月開始交付，明年一季度開始推送高速 NOA 功能。

　　騰勢目前還未公布支持城區(qū) NOA 的首批城市，但趙長江表示：“我認(rèn)為明年我們就會領(lǐng)先了”。他給出的理由是：“第一，別人其實(shí)就是公布了個(gè)別城市或部分城市;第二，進(jìn)城時(shí)間也就比我們早3、4 個(gè)月;第三，我們(比亞迪)的數(shù)據(jù)規(guī)模比他們大得多，我們的效率會很快。”

　　趙長江曾也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，智能化競爭的不是先發(fā)優(yōu)勢，主要是看后面企業(yè)的大數(shù)據(jù)。

　　比亞迪智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人韓冰曾提出比亞迪會在智能駕駛上實(shí)現(xiàn)彎道超車。在近期的交流會中，劉通解釋了基于 BEV+Transformer 的技術(shù)架構(gòu)，比亞迪為何有機(jī)會實(shí)現(xiàn)彎道超車。他將“BEV+Transformer”比喻成一個(gè)學(xué)生，該學(xué)生目前已經(jīng)找到了一個(gè)更科學(xué)的學(xué)習(xí)方法，可以幫助他更快且更準(zhǔn)確得掌握一個(gè)知識。

　　“BEV+Transformer 其實(shí)就是一種新的學(xué)習(xí)方法，但這種方法其實(shí)在業(yè)界已經(jīng)有一些公司在用了。”劉通表示。

　　劉通進(jìn)一步解釋稱：“雖然學(xué)習(xí)方法都是一樣的，但學(xué)習(xí)資料才是競爭的核心。而比亞迪擁有目前市場上最多且最豐富的學(xué)習(xí)資料，因?yàn)槠潆妱榆囦N量目前是行業(yè)第一。”

　　其實(shí)，簡言之，就是自動駕駛技術(shù)發(fā)展需要大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行迭代才能快速成長進(jìn)步，而數(shù)據(jù)方面比亞迪的優(yōu)勢明顯，因其銷量“遙遙領(lǐng)先”。

　　而目前在智駕研發(fā)投入方面，比亞迪也并不遜于其他家。韓冰透露，比亞迪的智駕團(tuán)隊(duì)的規(guī)模目前已超 2000 人，而且仍在擴(kuò)張中。另外，算上專注智能底盤的云攆團(tuán)隊(duì)的 3000 人和智能座艙的 2000 人，比亞迪目前的智能化團(tuán)隊(duì)規(guī)模已擴(kuò)大至 7000 人。該研發(fā)規(guī)模在國內(nèi)的確屬于第一梯隊(duì)。

　　“光博士就有幾百人，整個(gè)一棟大樓都被他們占了。”趙長江如此形容比亞迪對智能駕駛研發(fā)的投入程度。

　　研發(fā)高投入積累到一定程度之后，確實(shí)有可能實(shí)現(xiàn)爆發(fā)。這也是為什么趙長江強(qiáng)調(diào)“明年比亞迪在智能化上會有不一樣的表現(xiàn)。”

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福曾早于很多同行提出，新能源汽車競爭的下半場是智能化。那么，在同行們先入局的局面下，作為后來者的比亞迪，能否在高階智駕行業(yè)居上?也許很快能在騰勢 N7 的一些車型上窺見一二。